文 | 张一弛
编辑 | 雪小顽
12月21日，据观察者网报道，欧盟于当地时间12月20日发布最新消息称，将对从中国进口的生物柴油展开反倾销调查。
一个月前，中国贸易救济信息网曾转发消息称，欧盟可能年底前对中国生物柴油进行反倾销调查。如今此事尘埃落定。
这已经不是欧盟第一次盯上生物柴油了。根据原材料的不同，欧盟对各类生物柴油进行“打标”，其中被认定“先进”标签的生物柴油可以获得政策补贴。今年5月以来，欧盟针对标签的认定和审核愈发严苛，相关细则的制定被加速提上日程。
生物柴油行业的火苗才刚烧起来，就被接二连三地盯上了。
火起来的生物柴油，也分“先进”与否
或许很多人还不知道，吃完火锅后的地沟油，正在成为航空公司脱碳的关键。
全球碳中和背景下，各个行业开始制定较为明确的脱碳规划，“排碳大户”航空运输业却因缺乏有效的脱碳手段而苦恼——这让此前不温不火的生物柴油行业收获了一波关注度。
火锅地沟油可以转化为生物柴油，直接在传统发动机中使用。相比于动力电池，生物柴油这种清洁能源可以有效缓解飞机远距离飞行途中的续航担忧，为航空业头疼的脱碳问题提供了一个优质解法——资本已经看上了这背后的机会，开始布局生物燃料产业链。
比尔·盖茨就是生物燃料的支持者。过去十年间，盖茨共花费7亿美元购买了1000多平方公里的农田，用来支持生物燃料研发。他主导的绿色投资基金BEV还投资了多个生物柴油的初创公司，投资总额约为一亿美元。
事实上，生物柴油具有很强的“可塑性”，只需具备植物油和动物脂肪的原材料就能生产。传统生物柴油的生产方式会消耗大量玉米、肉类，或者砍伐树木，从原材料来源上看并不比化石燃料更环保。
根据可持续交通倡议组织Transport & Environment的数据，若仅使用动物脂肪生产的生物燃料，从巴黎飞往纽约的单程航班需要消耗8800头猪。
所以判定生物柴油脱碳价值的高低，取决于它的原材料来源。为了鼓励更可持续的燃料生产方式，欧盟给利用粮食废渣等原料生产的生物柴油贴上了“先进”的标签，提供大量补贴和推广机会。
判定某类生物燃料是“先进”还是“普通”，关键就是其原材料能否拿到相应的标签。举例来说，用餐厅地沟油生产出来的生物柴油就是“先进”的，因为它没有额外消耗动物或植物资源；通过砍伐树木获取的棕榈油，因存在毁林风险，则无法被贴上“先进”的标签。
被贴上“先进”标签的生物柴油，不仅有可以享受政策支持和补贴，还能凭借低碳价值获得市场认可，拿到大量的客户订单。
尴尬境地下的行业起伏
生物柴油拥有百年历史，却一直无法取代传统化石燃油，处在“替身”的尴尬境地。
1890年，鲁道夫·狄塞尔发明柴油发动机时，植物油就是可选燃料之一。相比其他清洁能源，生物柴油的最大优势是不需要对传统发动机进行大刀阔斧地改造。
比利时是最早将生物柴油商业化的国家。1937年，一名科学家在比利时获得棕榈油乙酯的专利，这被认为是生物柴油概念的雏形。一年后，一辆以棕榈油乙酯为燃料的客车在比利时成功运营。如今，欧洲生物柴油协会（EBB）总部就位于比利时。
以棕榈油乙酯为燃料的客车在1938年首次商业化运营。来源：INFORM
但早期的生物柴油还算不上是一种环保燃料。以棕榈油为原料的生物柴油，需要砍伐大量树木；而以食物为原料的生物柴油，还有抢人类“饭碗”的嫌疑。
在生产成本上，生物柴油也不具备优势。植物中的含油量不多，提取植物油的成本远高于打井开采石油。因为价格昂贵，生物柴油大部分时期都只能作为石油的“备胎”存在。只有当传统化石能源遇到巨大危机时，人们才会选择使用生物柴油。
二战时期，石油供不应求，中国、日本、巴西等多个国家使用植物油作为燃料，但当战争结束，石油供应恢复充沛，生物燃料再次无人问津。
70年代的两次石油危机引发欧美经济衰退，致使欧洲开始重新重视植物油。1985年，第一家专门生产生物柴油的工厂在奥地利投产，到1992年生物柴油开始在全欧洲进行商业化生产，其中德国是最大的生产国。但随着石油危机解除，生物柴油的发展再次陷入停滞。
进入21世纪，生物柴油行业也经历了大起大落。
合成生物学公司“倍生生物”联合创始人康康曾在一次分享活动中表示，生物柴油的这轮热度，与美国军方智库发表了白皮书《为美国经济提供动力》有关。军方智库判断，石油主要产地中东容易发生战乱，或再次引发能源危机，需要储备多元化的能源供应。
为此，美国国防部投入2.2亿美元支持生物能源研发，研发费用接近太阳能。这让部分生物柴油初创公司尝到甜头，行业热度再现。然而，生物柴油真正的市场需求方——运输行业却一直没有动静，当补贴无法延续时，拿不到订单的初创公司面临着破产危机。
雪上加霜的是，2014年之后的国际油价一路下滑，生物柴油的替代价值难以进一步体现，行业进入了洗牌期。
再度迎来“价值春天”，但隐患浮现
新的转机来自全球的碳中和目标。
航空业在选择脱碳路径时，对续航稳定、能源存储等方面有更高的要求，传统动力电池等交通脱碳手段难以满足——这时，先进生物柴油既不需要改造传统发动机，又相对清洁、续航稳定的种种优势显现出来，成为航空业为数不多的脱碳可选项，迎来了自己的“价值春天”。
在国际减排压力驱动下，各家航空公司与物流公司陆续放出使用可持续航空燃料（SAF）比例的计划。联邦快递与DHL表示，2030年达到SAF使用量30%；达美航空、瑞安航空等十余家航空公司发布了10%及以上的SAF使用目标——先进生物柴油的脱碳价值被运输市场认可。
政策支持加上客户认可，行业前景看上去一片大好。但真正棘手的问题在于，针对“先进”标签的评定，目前在技术操作和细则规范上都远未完善——不仅缺乏对生物柴油生产过程的监督，面对制成成品后的生物柴油，也难以分辨原材料的来源和种类——这给行业发展埋下了隐患。再加上欧盟抬手举起反倾销“大棒”，也加剧了行业发展的不确定性。
生物柴油行业迎来曙光，背后既需要更先进的技术支撑、更完善的监管规则和评定体系，也需要更开放合理的国际贸易环境。这些共同构成了行业未来健康发展的重点，也是真正发挥其绿色低碳价值的关键。
