文｜韩永昌
编辑｜李勤
进入12月，比亚迪为冲300万销量全系降价，最高2万元，零跑给出最高1.7万元的现金优惠，理想L7、L8最高优惠3.6万元，极氪001直降1.6万元，即便是刚上市不久的极越01也宣布全系降价3万元。
这就是年末的车市新一轮价格战的血拼现状。
除了上述品牌，哪吒、智己、欧拉、大众、宝马、特斯拉等十数个品牌全都赤膊上阵，不同程度参与到这一轮价格战之中。
与车市的价格战相呼应，是核心零部件动力电池的售价腰斩。
据36氪从行业了解，今年开年以来，随着在碳酸锂等上游材料不断降价，方形铁锂电芯的均价已经从超过0.8元/Wh跌至目前的0.5元/Wh左右。
这意味着一辆搭载了60度铁锂电池包的电动汽车，其动力电池成本至少降下了1.8万元。这给了车企不断内卷的底气。
锂价下跌，产能过剩
12月4日与5日，广期所碳酸锂期货价格连续两天全线跌停，12月6日跌幅再度扩大，最低报价已经跌破9万，碳酸锂的价格较去年峰值已经跌去85%。
行业的悲观情开始蔓延，在今年碳酸锂价格不断下跌的带动下，几乎所有原材料的价格都处于波动期。
即便是负极材料，当谈及明年的基准价时，也有从业者告诉36氪，“现在已经不谈以年为单位的价格了，几乎是一月一个价。”
原材料价格只是一方面，更雪上加霜的是，全行业正处于着产能过剩的窘迫局面。
数据显示，2022年中国动力电池装机量为294.6GWh，但是出货量却高达465.5GWh。2022年全产业链的动力电池库存高达164.8GWh，达到历史新高。
这也意味着动力电池连带着四大主材及锂电设备都出现了产能过剩的情况。一家正极材料厂人士对36氪说，公司之前建了很多厂房都停工闲置，闲置就等于赔钱。“碳酸锂一直在跌，上游厂商根本不敢有库存，但即便这样，开工率也只有40%-50%。”
不仅新订单没有着落，已经签下的订单也出现了积压现象。“原本电池厂定的几十台机器都放在库里发不出去，电池厂也产能过剩不敢要了。”有设备厂商无奈道。
而上下游为了消化产能，铁锂电芯报出每瓦时5毛甚至4毛的价格，自然不奇怪。因此，也可以预见，下游有话语权的终端客户，也在趁机向产业链挤出水分，大幅压价。2024年，电池到新能源车价格竞争将会更加激烈。
更激烈的2024
年末的行情同样不容乐观。“12月的上游材料排产环比还会再降，需求还是不振。”一位行业分析师告诉36氪。
市场订单越少，竞争就越大，这在储能领域体现的尤为明显。一位比亚迪人士称，四季度开始，比亚迪储能业务每周都会收集竞对的价格、产品信息，分析其他家的出货量和价格趋势，来制定竞争策略。“这个频次太高了，在以前是没有过的，主要是价格变动太快了。”
更惨烈的形势将在2024年集中到来。有业内人士告诉36氪，部分材料厂商接到的明年降幅已经超过10%，甚至有比亚迪电池供应商再一次接到了2024年20%的降本需求，加上2023年20%降幅，“相当于两年打了6折多”。
2024尚未到来，但供应商接到的降本需求已经在为新一轮的，更加惨烈的价格战吹响了前奏。
电池领域的成本结构已经被压缩至底线。有产业人士告诉36氪，碳酸锂价格的加速下跌对自有矿产企业极为不利。当碳酸锂价格跌破10万元时，宁德时代在宜春的枧下窝矿就会亏损。在当前价格下，约有三分之一的碳酸锂产能都会面临亏损。
也就是说，从材料端挤出水分，推动电池降价的空间已经不大。但显然，终端客户，尤其新能源车市的价格战并不会停歇，降本从何处而来，产业链的每一个环节都需要绷紧神经了。
