《中国新闻周刊》记者：陈惟杉
发于2024.3.25总第1133期《中国新闻周刊》杂志
长春与沈阳，分别是新中国第一辆汽车与第一台机器人的诞生地。但两个城市在2022年底前，都有个共同遗憾：没能上榜工信部“先进制造业集群”国家榜单。这也是整个东北制造业的遗憾，在第一批和第二批制造业“国家队”名单中，均未有东北地区的集群。
从2019年开始，工信部建立了“赛马论英雄”机制，通过集群竞赛的方式，围绕新一代信息技术、高端装备、新材料等重点领域，遴选“国家先进制造业集群”。
直到2022年11月，工信部公示了“第三轮先进制造业集群决赛优胜者名单”，共有20个集群上榜，长春市汽车集群、沈阳市机器人及智能制造集群位列其中，实现了东北地区国家级先进制造业集群“零”的突破。
作为东北地区制造业“国家队”仅有的两个代表，这两个集群虽然是幸运儿，但依然需要努力避免东北制造业过往下滑的不利环境因素影响，从产业生态上整体转型。2022年9月，决赛答辩时，专家组有关长春市汽车集群的第一个问题便是——新能源汽车转型方面，长春市汽车集群做出哪些布局？显然，如何持续突围是东北制造业绕不开的话题。
杀出“决赛圈”
早在2019年，长春市汽车集群便已经参评，并且通过初赛，但是没能通过决赛。而在第一轮评选中，共有94个集群参赛，经过初赛、决赛的筛选，最终有15个集群上榜。
“第一二批名单没有任何一个汽车产业集群入围，现有的3个汽车产业集群全部在第三轮获评。除长春外，还有上海市新能源汽车集群，武汉市、襄阳市、十堰市、随州市汽车集群，前者偏重新能源汽车，后者则是4座城市联合参评，只有长春以单一城市申报综合性汽车产业集群获评。”长春市工信局工作人员告诉《中国新闻周刊》，这一方面体现了长春市汽车集群的实力，另一方面也展现了国家对于东北振兴的支持，当时共有6个汽车产业集群申报。
沈阳市机器人及智能制造产业集群，当时也面临6个竞争对手，与南通市、泰州市、扬州市海工装备和高技术船舶，潍坊市动力装备，保定市电力及新能源高端装备，株洲市中小航空发动机，洛阳市现代农机装备，哈尔滨市航空装备这些实力强劲的产业集群同台竞技，被分在了高端装备行业领域。
东北地区入选的两个集群颇能反映东北制造业的发展历程，特别是在汽车与机器人领域，东北地区的起步均早于全国其他地区，并且拥有强势的“链主”企业。
作为一汽集团与新中国第一家整车厂所在地的长春自不必多言，沈阳也被视为中国机器人诞生地。1982年，中国第一台工业机器人便诞生于沈阳。中国科学院沈阳自动化研究所(下称“中科院自动化所”)在2000年成立新松机器人自动化股份有限公司(下称“新松公司”)。目前，沈阳在机器人及智能制造领域，已有规上企业15家，形成超百亿元的产业集群。
新松公司战略总监杜振军告诉《中国新闻周刊》，2000年成立的新松公司也被视为中国第一家机器人公司，机器人国家工程研究中心等国家级平台纷纷在沈阳落地，在水下机器人、医疗机器人、微纳机器人等研发方向均有布局。在杜振军看来，科研创新能力与人才供给能力依然是沈阳机器人产业的重要优势。沈阳培养了机器人领域大量的硕博人才，东北大学机器人科学与工程学院是985、211高校中率先开设机器人学科的高校之一，长三角、珠三角的众多创新创业人才也来自中科院自动化所。
长春市工信局工作人员回忆，集群体量应该是评选时重要的考虑因素，长春也曾在第一轮评选时申报轨道交通装备制造集群，但最终没能获评，株洲、青岛两座城市的轨道交通装备制造集群入选。“尽管长客单厂规模位居全国第一，但长春轨道交通装备制造产业整体规模确实在株洲、青岛之后。”
就在去年，沈阳与长春先后发布了针对机器人产业和汽车产业的三年发展行动计划，沈阳提出到2025年机器人产业产值突破200亿元，而长春对于汽车产业产值的目标设定为2025年突破万亿元。
长春市工信局局长、汽开区党工委书记赵明瑞告诉《中国新闻周刊》，“攻坚突破三年行动计划”提出2025年汽车集群产值达到万亿元，并非单指制造业部分，汽车产业全产业链还包括批发、零售、维修、改装、报废车辆拆解、汽车金融等环节，因此万亿元产值目标包括整车、零部件配套，以及后市场服务等环节。
有机器人产业人士也坦言，新松公司是国内机器人产业产值规模最大的公司，但是沈阳机器人产业中小企业数量不及上海、深圳，上海外资企业较多，深圳则培育了更多科创企业。这正是沈阳机器人产业的短板，一方面，创新创业环境，特别针对科创企业的金融环境略显不足；另一方面，在生产性服务业，如工业设计等方面沈阳仍有欠缺，换言之，沈阳机器人产业链仍不够完整。
无论是长春还是沈阳，都希望产业集群中的“链主”企业可以带动更多产业链上下游企业发展。
靠什么留住产业链？
一汽集团是长春市汽车集群的“链主”企业，在历届长春政府喊出“服务一汽”的口号背后，无疑希望借助“链主”吸引更多产业链上下游企业。
长春市汽开区成立的目的便是服务汽车产业。目前，汽开区汽车大路两旁仍有大片空地，其中相当一部分是为未来汽车产业“产能放量”预留的土地，奥迪一汽新能源项目便坐落于此。
“对于德系整车厂而言，奥迪一汽新能源项目的推进已属迅速。2022年5月18日、19日先后拿到土地证与施工许可证，2024年1月底，奥迪Q6 e-tron车型实现预批量生产，计划于年底正式投产，明年年初3款基于PPE平台的车型会陆续上市。”奥迪一汽新能源汽车有限公司项目经理闫磊告诉《中国新闻周刊》，尽管整车厂的自动化率处于行业领先水平 ，但仍会创造3000个就业岗位。
“2018年得知奥迪与保时捷合作研发PPE平台后，长春市政府便与一汽集团共同推进基于PPE平台的新能源汽车产能落地长春。”有长春汽车业人士告诉《中国新闻周刊》，当时长春面临激烈的竞争，有城市的交通条件更为便利，并且背靠更广阔的市场。虽然产业链相比长春更薄弱，但只要整车厂落地，产业链迁移并不难。
整车厂作为“链主”对产业链上下游的拉动作用，最为地方政府所看重。
“作为零部件厂商，主要跟随整车厂布局。整车厂的汽车零部件订单一般会提前1~2年发包，在手订单会体现在明年、后年的产值，从企业在手订单推断，未来产值会达到20亿元的水平，像奥迪一汽新能源项目这样的新客户是增量产值的重要贡献者。”长春旭阳佛吉亚毯业有限公司(下称“旭阳佛吉亚毯业”)副总经理蔺士杰告诉《中国新闻周刊》，旭阳佛吉亚毯业长春工厂去年贡献了10亿元销售额中的近4亿元。“长春工厂去年8月开始搬迁，11月末完成搬迁，因为旧址已经没有足够的发展空间，如用电量已经无法扩容。”
就在奥迪一汽新能源项目南侧，还有140万平方米空地，与整车厂面积相当，这是奥迪一汽新能源项目专属零部件供应商园区，政府对入驻企业给予特殊的优惠政策。
“盯紧汽车零部件企业，这已经成为政府的主责之一。”赵明瑞告诉记者，今年一汽解放供应商大会期间，长春市政府号召参会企业在长春投资，实现集群、集聚发展，还邀请他们参观长春冰雪大世界。
奥迪一汽新能源项目规划产能为15万辆，零部件招标已经完成，从招标大类来看，333个项目发包，长春本地企业中标235个项目，本地配套率高达71%，此前长春整车生产本地配套率一度只有40%左右，经过近年努力，提升到45%左右。
超过七成的本地配套率对于国内整车厂而言并不常见。2022年，长春市工信局组织长春本地具备相应能力、潜力的企业与奥迪新能源项目对接。“提前辅导本地企业，基本上是差什么补什么，车床不行就换车床，产线不行就换产线，对标奥迪一汽新能源项目标准。”长春市工信局工作人员告诉记者，首先会从车企获得信息，了解对方零部件需求，然后组织本地零部件企业与车企对接，先后举办了18场对接会，并且邀请大众、奥迪供应商介绍成功经验。
赵明瑞介绍，招标中不乏本地企业被挤下来的案例，333个项目中的98个项目分散到13个省份的25个城市。“长春本地企业确实接不住这98个项目，但会鼓励外地企业在长春布局产能。奥迪一汽新能源项目二期招标时原则上要求中标企业在长春落地产能，届时本地配套率会达到85%以上，以此促进长春市汽车集群的发展。”
当然，这也顺应了整车厂对于供应链安全的诉求。“提高本地配套率对于整车厂而言也可以降低供应链风险，100公里的供应链半径最为安全。”赵明瑞说。
将更多供应链企业留在长春，对于地方财政、就业等方面的贡献不言而喻。“只有提高本地配套率，产业集群才能带来更多价值。”在赵明瑞看来，对于零部件企业而言，相比于优惠政策，更大的吸引力来自于整车厂的增量订单。
为支持全国性、区域性市场供应商，沈阳市政府按照年度开办费用的30%，分别给予不超过 1000万元、500万元的一次性补贴。
感受到沈阳政府希望将更多机器人产业链上下游企业留在本地的努力，有业内人士表示，政府前期引导固然重要，但最终依然需要市场力量驱动，才能形成高效协作的产业链。而且不能就机器人产业链谈机器人产业链，还有赖于本地其他工业领域的实力。“比如机器人产业与新能源汽车产业、电子信息制造产业共用一系列基础零部件，但是机器人产业体量较小，与新能源汽车、3C产品的体量不可同日而语，这导致后两个产业的集聚效应更强，同时可以跨界赋能机器人产业，机器人与新能源汽车都在使用激光雷达，正是新能源汽车产业的发展带动激光雷达价格的大幅降低。”
而当长春努力留下产业链的同时，其正面临在新能源转型中“失势”的压力。在新能源汽车产量前十的城市榜单中，已经见不到长春。2022年，奥迪曾将销售公司从长春迁移至杭州，部分原因便是南方市场旺盛的新能源汽车需求。前述长春市汽车业人士向记者解释说，销售公司本质是以出厂价购车，再加价2%出售给4S店，相比于销售环节，将生产与研发环节留在长春显得更加重要。
当沈阳与长春期待通过“链主”留下更多上下游产业链之时，“转型”终究是一个绕不开的话题。
大象艰难转身
长春市汽车集群中的任何一个环节，都绕不开新能源转型。
“新能源汽车对软内饰零部件的需求并未减少，但是提出新的要求。”蔺士杰向记者举例说，如地毯除去装饰功能，还需要隔音、隔热，但是新能源汽车的声源、热源与燃油车并不一样，软内饰零部件因此需要重新设计。“原本集团新能源汽车客户较少，但在2018年提出新能源汽车转型战略后，如今来自新能源汽车的订单占比营收三分之一左右。”
而对于一些内燃机零部件配套企业而言，转型似乎更感压力。在长春市一家增压器企业前，长春市工信局工作人员不禁向记者感慨：“新能源汽车市场份额快速提升，将对这样的传统燃油车核心配套企业带来巨大的转型压力。”
德企纬湃长春工厂主营产品是发动机电控单元，相当于人体的大脑，收集车速、驾驶员踩下油门的力度等信息，再发出指令，曾是燃油车的核心电控产品。
“这是当下受到转型冲击的产品，原本供应给大众宝来、速腾等燃油车车型，如今转型生产新能源汽车所需的控制器，针对新能源汽车的电控系统主要控制电驱和电池。经过近年的努力，长春工厂面向新能源车型的销售额已经占总销售额的15%，但这与中国汽车市场新能源汽车的渗透率相比仍有距离。”纬湃汽车电子(长春)有限公司总经理江怀生告诉《中国新闻周刊》，“2022年年底，长春工厂将电池管理系统的业务落户长春工厂生产，供应奥迪一汽新能源项目。”
对于长春市汽车集群而言，新能源汽车产业链是亟待弥补的“短板”。赵明瑞坦言，长春市汽车集群需要找出长板与短板，传统燃油车是长板，但严格说这块长板已经不是长板，而新能源汽车这块短板需要补齐。“三电”(电池、电机、电控)便是其中亟待弥补的短板。
3月底，一汽弗迪一期工程会结束两个多月的产能爬坡，正式量产电池包，供货红旗一款新推出的纯电车型。一汽弗迪由一汽集团和比亚迪合资成立，一期工程规划产能15GWh，按照每辆车安装75度电池包匡算，可以供货20余万辆新能源汽车。一汽弗迪常务副总经理王泽鹏告诉《中国新闻周刊》，这是东北第一家动力电池工厂，填补了产业链空白。
王泽鹏告诉记者，一汽弗迪也希望将电池产业链最大程度本地化，一方面将新增就业岗位、产值贡献最大程度留在本地，于长春市汽车集群起到补链、强链的作用；另一方面提高企业供应链效率，降低成本。“一期工程建设周期较短，因此优先导入外地供应链，但正在培育本地供应链。”
但本地配套率可以提升到何种程度，王泽鹏还没有明确答案，“此前电池产业链更多聚集在长三角，但去年已经评估20余家本地企业，有8家企业纳入合格供应商序列，已经开始报价、生产。接受评估的20余家本地企业中，只有1家企业来自电池产业，剩余企业均是基于现有装备、工艺的潜力而被纳入供应链。”
“以长春汽开区汽车大路为轴，布局整车厂、电池、电驱等核心零部件厂商，未来会成为新能源汽车产业集群的轴线。”按照王泽鹏的估算，如果新能源整车产能达到30万辆，再加上配套厂商的产值，总体产值便会超过1000亿元。
在赵明瑞看来，一汽弗迪15GWh的产能仍然不足。“政府正在与一汽弗迪方面协商，希望二期工程提前启动。”
王泽鹏告诉记者，“早前外界对于在东北这样的寒冷地区发展新能源汽车尚有疑虑，而且认为在东北电池产业链相比长三角、珠三角比较薄弱，但是在一汽集团坚定新能源转型的战略之后，所能提供的市场空间足够有吸引力。”
长春市汽车集群转型，绕不开一汽集团新能源汽车转型。但这也是赵明瑞最感焦虑的一点，在他看来，新能源转型事关长春市汽车集群产值能否在2025年达到万亿元规模。
今年全国两会期间，国务院国资委主任张玉卓表示，国务院国资委决定调整政策，对一汽集团、东风汽车集团和长安汽车三家汽车央企的新能源业务进行单独考核。这被视为为央企发展新能源汽车业务“松绑”。
公开信息显示，2023年，一汽集团红旗品牌销量为37万辆，今年销量计划达到45万~50万辆，2027年计划达到100万辆。这100万辆中，新能源汽车达到60万~70万辆。而一汽集团奔腾品牌去年销量达到13.7万辆，其中约30%为新能源汽车。
2023年，一汽集团明确全面向新能源汽车转型战略，宣称停止燃油车型研发，资源全部投向新能源汽车。未来三年，红旗新能源品牌将高频、密集推出15款新能源智能产品。
2023年，长春整车产量为156.7万辆，一汽大众产量达到78.7万辆，但其中没有新能源汽车，并且鲜有新车型推出。
赵明瑞告诉记者，去年6月初，网上盛传的“上汽大众安亭第一工厂永久关停”的消息，让长春市进一步坚定了加速推动汽车产业集群转型升级的决心。“去年7月28日，长春市提出，要加速构建现代化产业体系，首先就是要推动传统汽车产业向新能源和智能网联汽车方向转型升级”。
前述长春汽车业人士告诉记者，在引入PPE平台后，长春市政府正在密切关注大众新的新能源汽车平台，特别是其中的混动车型，希望对一汽大众现有产线进行技术改造，引入新的产能，相当于再造一座整车厂。“稳住大众，提升红旗”，分别代表未来长春汽车产业的基础与增量。
同时，长春仍在争取更多新能源项目落地。在比亚迪上一轮产能布局中，西安、济南、郑州、长沙等城市成为赢家。在比亚迪上一轮产能布局时错失机会，这被认为是长春汽车产业错失的机会之一。
“目前，比亚迪因为已有产能利用率较高，继续扩产不受限制。当整车产量超过400万辆，面向700万辆进行第二轮产能布局之时，长春希望可以抓住机会。”前述长春汽车业人士表示，这一时间节点可能很快便会到来。
培育“东北市场”
对于长春市汽车产业集群与沈阳市机器人及智能制造集群而言，如何发掘本地市场都是难点，这也是东北“市场发育不足”，给高端制造业带来的副作用。
对于沈阳机器人产业而言，工业机器人仍是其中体量最大的板块。有业内人士告诉记者，“东北大型装备制造业所需工业机器人数量有限，而长三角、珠三角电子信息制造业天然需要更多的工业机器人。”
为解决本地市场不足问题，《沈阳市机器人产业发展行动计划(2023—2025年)》特别提到，开展“机器人+”应用创新实践，打造20个以上具有较高技术水平和显著应用成效的机器人典型应用场景，打造一批“机器人+”应用标杆企业。
而东北地区冬季的低温，是新能源汽车天然的“敌人”，即使采用换电模式，也会在雨雪天气遇到电池被冻住无法更换的极端情况。即便如此，长春2023年仍建设了3000余个公共充电桩，并在几年内在城市建成区有限的空间里布局了百余座换电站，换电时按照使用公里数收费，网约车收费标准为0.4元/公里，出租车则为0.3元/公里。
长春希望挖掘出更多本地新能源汽车市场，首先瞄准的便是出租车、网约车市场。2021年，长春获批国家新能源汽车换电试点城市，依托整车厂优势，将出租车、网约车逐步更换为红旗新能源汽车E-QM5，采用换电模式。2022年开始较大规模更换，目前已将全市一半以上的出租车更换为新能源汽车，出租车、网约车中的新能源汽车总量已经达到1.1万~1.2万辆。
对比长春和沈阳不难看出，沈阳的气温其实对新能源汽车更加友好，但是新能源汽车普及程度却不及长春。获批国家新能源汽车换电试点城市对于新能源汽车在长春普及发挥了重要作用，长春市工信局工作人员介绍，“购买换电车型不含电池成本，这大大降低了车辆购置成本，叠加一汽集团优惠政策，保证出租车司机购买红旗E-QM5的价格与燃油车相当，约为7万元。”
长春还获评工信部主导的公共领域全面电动化先行区试点，政府主导的全部领域，比如公务用车、公交车等，需要全面电动化。对于非政府主导的领域，如物流车，可以通过政策引导等手段，鼓励物流公司更换为新能源汽车。
一汽大众此前将纯电动车型ID.系列产能布局佛山，被认为有意拓展华南市场。如今，长春希望一汽集团未来新增的新能源汽车产能能够全部留在长春，但是有长春汽车业人士向记者坦言，“实现这个目标有压力，因为需要政府付出大量努力，但东北城市的财力如何与一些南方城市相比？”
东北城市面对财力不足的窘境，显然更需要激活包括金融业在内的市场资源。
其实，长春也成立了产业引导基金，规模为300亿元，其中针对汽车产业的政府基金规模达到100亿元。但是有接近长春市政府人士告诉《中国新闻周刊》，基金挂在市财政局之下，而财政部门自然会优先考虑资金安全。“像合肥就会将政府基金挂在国资企业之下，便于市场化运作，而且要求决策层级足够低，无须层层上报，但是长春政府基金运作时往往需要上报到更高层级决定。其实汽车行业的企业不需要过多投资，汽车行业的创新更多由整车厂引领，有哪个整车厂缺钱？特别是像一汽集团这样的整车厂更不缺少资金，反倒是光电信息、生物医药这样依赖科技成果转化的企业更需要投资支持。”
“尽管沈阳在机器人领域拥有一批由科研成果转化而来的企业，但是整体数量与规模仍然弱于长三角、珠三角，主要原因是创新链、产业链、人才链和资金链衔接环节做得不到位。”杜振军告诉记者，战略性新兴产业需要持续资金投入孵化，科技金融持续助力支持，沈阳也有一批医疗机器人、无人机方向的中小公司，由于没有得到基金投资，发展相对缓慢。
“长春正在积极申请国家智能网联汽车‘车路云一体化’应用试点，‘车路云一体化’并非简单的基建项目，而是一个产业项目。试点获批后，长春市计划以一汽集团周边区域，以及汽开区为核心区域，优先布置‘车路云一体化’基础设施。新能源与智能网联是一个整体，新能源是上半场，长春起步较晚，因此在以智能网联为主的下半场就一定要赶上。”长春市工信局工作人员表示。
在他看来，如果东北城市继续缺少产业支撑，人口等资源将会进一步流失。“得益于以汽车产业为代表的产业支撑，长春市人口持续保持净流入。2023年，长春市人口净流入4.34万人，人口总数达到910.19万人。”
《中国新闻周刊》2024年第11期
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