德国民航业希望通过合并和重组应对每况愈下的经营状况。柏林航空计划将业务重点投向利润更高的长线航程上，增加柏林和杜塞尔多夫往返美国的航班。此外，从2017年开始，柏林航空还将出租40架飞机及机组人员给汉莎航空。

德国途易飞航空公司大批飞行员和空乘人员上周集体“请病假”，导致上百个航班取消，近万名旅客受影响。分析家指出，“请病假”事件的缘起是部分员工不满途易飞准备同柏林航空公司的旅游航线合并。目前两家公司已暂停谈判。

事实上，德国第二大航空公司柏林航空在过去8年中有7年处在亏损状态。该公司于2016年9月底宣布将减少一半的飞机，裁掉一半行政管理岗位，未来几个月裁员规模达1200人。第一大航企汉莎航空的日子也不好过，过去两年多起罢工事件给汉莎带来了约5亿美元的损失。

几家航空公司的经营困境反映出德国民航业面临的挑战。德国航空产业联合会2016年8月份的统计报告显示，2016年上半年，德国民航业客运量同比下降0.8%。而与此同时，全球民航业客运量则上涨6%，欧洲上涨3.8%。同时，德国航空公司在境内的市场占有份额也不断下降。上半年，在全德所有机场中，德国航空公司的航班占有量为60%，而2012年的这一数字是69%。

市场定位不明确是德国民航业不景气的原因之一。一方面，它们难以应对来自瑞安、易捷等欧洲廉价航空公司的低价冲击。另一方面，与卡塔尔航空等国际豪华航空公司相比，它们在餐饮水平和服务质量等方面不占优势。频繁的劳资纠纷也降低了德国航空公司在乘客中的信任度。2016年4月，法兰克福、慕尼黑、科隆等六座最主要机场的工作人员举行联合罢工，导致近千个班次的国际国内航班遭取消或延误。

中国将成为全球最大的客机买家

近日，飞机制造巨头波音最新飞机关键部件“方向舵”在成都成功交付。此举既意味着中国进入飞机工业关键部件国际制造者行列，也意味着波音正加速在中国市场的本地化生产。

无独有偶，2016年3月，另一个飞机制造巨头空客，在天津举行了A330飞机交付中心开工仪式。另外，中国飞机制造商正快马加鞭地追赶，2015年11月国产大飞机C919总装下线，将于年内首飞，进展迅速。

中外飞机制造巨头押注中国市场，看中的是国内航空市场具备的无穷潜力，并试图在这个巨大的市场中分得一杯羹。

据前瞻产业研究院《中国民用飞机制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》显示，目前，中国已成为全球第二大航空运输系统，拥有航空运输公司52家，运输颁证机场202个，开通国际航线达553条，遍布全球五大洲。而且这些数据还在上升，民用航空市场的潜力在逐步释放。

据预测，未来20年，全球航空市场的年均增产率为4.6%，而中国将是其中领头羊，增长率将远超全球平均水平，并取代美国成为世界最大的飞机与旅行市场。

中国航空市场未来能够有巨大的增长空间，主要动力来自于数目庞大的中型城市。国内中型城市人口众多、经济发展迅速，在国外属于大城市，但绝大多数没有机场，有着充足的潜在需求。

当然，最重要的是国家政府在积极推动航空市场发展。2016年，在机场及其他基础设施建设上，计划投资额就高达770亿元，其中开建11个基建项目、52个升级扩容项目。

航空市场投资不断加大，对新飞机的需求也大幅增长。2015年，民航业引进360多架新飞机，却仍未能满足，对客机需求旺盛程度可见一斑。

几乎可以肯定，不久的将来，中国将成为全球最大的客机买家。其一是跨境游火热，航空公司加速拓宽国际航线；其二是预计有一批新航空公司成立，有可能实现每个省级行政单位都拥有至少一家本地航空公司。

到2033年，全球民用飞机累计需求量将达36770架，价值5.2万亿美元。其中，中国市场在全球份额中占比不断提高，并产生对民用飞机的长期巨大需求。飞机制造巨头把筹码压在中国市场，就是看中了中国航空市场的潜力，国内民用航空业前景大好。

美国航空企业盈利的秘诀

2015年，凭借油价低位带来的红利，全球航空业迎来“丰年”，航空客运量达到35.68亿人次，全行业经营净利润实现创纪录的353亿美元，同比增长91%。美国航空企业表现格外亮眼，创造历史最好的盈利水平，2015年实现256亿美元净利润，占全球净利润总和的七成。为何美国航空企业有如此强大的盈利能力？不同模式的航空公司有何盈利秘诀？本文试图一探究竟。

一、美国航空业盈利表现

1.运量平稳增长、客座率高于行业

美国四大航企，即美国航空公司（以下简称“美航”）、西南航空公司（以下简称“美西南”）、达美航空公司（以下简称“达美”）和联合大陆航空公司（以下简称“美联航”），年旅客运输量继续领跑全球，分别位居全球航空公司客运量排行的第一位、第二位、第三位和第六位。作为全球最成熟的民航市场，美国航空市场竞争高度充分，可发掘的新兴市场较少，各家公司扩张意愿小且相对稳健，因此运力增幅比较平稳。从增速来看，多数航企运量增幅高于运力增幅。值得关注的是，2015年美国民航业平均客座率高达82.7%，高于全球平均水平4.1个百分点。

2.燃油成本骤降、利润全球领先

2015年美国航企尽管营业收入小幅下降，但得益于航油价格持续低位，美国航企成本骤降，从而实现了净利润激增，美元的强势进一步巩固了美国航企的盈利水平。根据美国运输统计局公布的年度数据，美国航空企业2015年共创造256亿美元净利润，超过全球民航业净利润总和的一半。全行业平均收入利润率高达14.1%，较2014年增长143%，为近五年最好水平。

3.盈利能力较强、资产效率较高

从盈利指标看，得益于利润的显著提升，美国主要航企总资产收益率攀升，大幅领先中国三大航，表现出较强的盈利能力；从资产运营效率指标看，美国航企飞机购租比相对较低（美航1.38、美联航2.18），因此美国航企的总资产周转率总体高于中国航企；从风险指标看，美国三大航的资产负债率有所降低，但依旧维持高位，在用足财务杠杆增加股东收益时，也加大了财务风险。

二、美国航空公司盈利背后的秘密

1.传统三大航：传统与创新共存

传统的美国三大航分别是：美航、达美和美联航，分别是寰宇一家、天合联盟、星空联盟三大航空联盟的创始航空公司。三家航空公司占据了美国航空市场份额的47.8%。三家公司历史悠久、机队庞大、机型复杂。以美国航空为例，机队规模达945架，其中窄体机797架，以A320系列和B737系列为主，宽体机148架，以B767、B777和B787波音机型为主。作为传统的全服务航空公司，三大航的机队大部分采用传统的两舱布局，用于国内干支线和国际、洲际航线。

作为传统全服务型航空公司，在享受低油价带来低成本红利的同时，三大航在“增收”上做足文章。

一是构筑枢纽强化控制。三大航均在国内构建起大型枢纽网络。以下图美联航的航线网络结构为例，其在美国国内共有纽约、华盛顿、旧金山、洛杉矶、休斯顿、芝加哥、丹佛7大重要枢纽，分别覆盖美国的东西南北中五大区域，其中国际和洲际航线以芝加哥、纽约和休斯顿为核心，分别覆盖亚洲、欧洲和南美三大区域，依靠航班波往枢纽输送旅客，再从枢纽将旅客输送往全国及全球各大城市。美航以芝加哥、达拉斯、迈阿密、洛杉矶、纽约等为枢纽，达美以亚特兰大、明尼苏达、底特律、盐湖城、辛辛那提、纽约等为枢纽，也分别建成了成熟的枢纽航线网络。三大航都非常强调在大型枢纽的掌控力，市场份额至少都在50%以上，一般能达到60%-70%。例如，美航在迈阿密和达拉斯份额分别为70%和67.5%，达美在亚特兰大高达73.6%，在高度控制的市场获取超额利润。

二是多方开源拓展辅收。三大航都在油价高企的阶段借势取消了免费行李托运政策，以阶梯式行李收费托运取而代之。油价回到低位的时候，这个政策却延续了下来。为了尽可能的攫取更多利润，三大航借鉴低成本航空的一些做法开放了付费选座、食品饮料付费、机上WIFI等新收费项目。以三大航为代表的美国航企，辅助收入占比已经大幅提升，而且每年快速增长。以2014年的数据来看，美国客运航空公司营业总收入为1693亿美元，其中来源于机票收费1275亿美元，占营业总收入75.3%，另外16.6%的收入来自辅助收入，包括选座费、食品、饮料、枕头、毛毯、娱乐等销售收入，这部分收入比2013年又提高了10%。

三是合作共赢拓展链条。三大航也在持续不断的整合产业链。以美联航为例，其在2014年就已经与Hertz租车和万豪酒店集团两大产链上巨头合作，美联航的会员自动成为Hertz和万豪的会员，并且对应金银卡级别也全部相同，积分全部共享，飞行里程积分可以兑换租车里程和全美万豪的房间，大大增强了三大公司之间常旅客的粘性。同时，巨头们已经不仅限于传统出行产业链上的拓展，甚至拓展到了上游产业。以达美为例，在测算到每桶原油价格每变动0.01美元，公司就会产生4000万美元的盈亏后。他们借油价低迷的契机进军石油行业，不仅收购了炼油厂，还从事原油运输减少油价波动带来的风险。

四是并购重组扩大规模。三大航都通过并购重组、股权投资不断扩大规模。自2008年达美与西北航空合并开启风潮以来，2010年大陆航与联合航空实现了兼并、2013年美航又与全美航空重组。美国航空业从群雄逐鹿走向了巨头鼎立的新阶段，随后巨头们又在全球扩张自己的势力。例如，达美2015年以27.5亿人民币入股东航，持有其3.55%的股权，同时还入股了墨西哥航空、巴西的戈尔航空。通过资本的扩张，加强了在目标市场的市场竞争力。

2.低成本航空：精细化与差异化并举

2015年，全球低成本航空公司（LCC）共运输旅客9.5亿人次，超过全球旅客总运输量的四分之一。美国低成本航空市场经历了爆发增长期和整合期，现已进入成熟发展阶段，市场结构稳定，2015年以美西南和捷蓝航空为代表的低成本航空占据美国航空市场26.5%的市场份额。

和三大传统全服务型航空公司不同，低成本航空主要从提升效率、降低成本入手不断提高自身的盈利能力。

一是机型单一实现低成本。机型简单的机队不仅可以使其保持更强的议价能力，降低购租成本，也将降低航材等支出。同时，同机型机队在管理、培训和维护上具有同质性，机组调配更为容易，机组和机务维修人员都熟悉同一种机型，可以建立统一流程，提高管理效率。

二是差异化服务实现低票价。美国市场存在大量短途及对服务需求较低的旅客，低成本航空公司迎合的正是这部分旅客的出行偏好。在保证安全的基础上，只提供基本的服务内容。例如旅客根据序号依次登机选座，以此提高登机效率，不提供免费餐食，削减配餐成本和过站效率。其他服务也分别定价，分开出售，供旅客自由选择，满足旅客的差异化需求。美西南、捷蓝航空都将不同的服务内容打包成飞机套票出售，套餐之外可以选择有偿的增值服务。精神航空则更为极端地实施了“裸票价”，这种票价没有任何服务，任何个人位移之外的服务都需要额外付费。旅客享受的运输服务达到最高的性价比，同时航空公司也节约不必要的服务成本。

三是“短途多飞”实现高效率。美国低成本航空倾向于将航点布局在中等城市和邻近枢纽但尚未充分利用的二线机场，以此回避在枢纽城市的激烈竞争，同时集中火力发展中等城市间的短途航线。提供班次多、效率高、票价低的短程点对点运输，成为真正的“空中巴士”。2015年，美西南以行业第四的机队规模实现了行业第一的飞行架次，平均每日起飞架次达到3472次，“短途多飞”提高了西南航空的运行效率，降低单位成本，增加旅客运量提高收入水平，最终实现收益领先。

四是灵活应对实现低风险。航油价格波动为航空公司带来巨大的经营风险。为了避免油价波动，美西南通过对冲计划锁定航油价，规避航油价格波动的风险，使得美西南在高油价时期仍能保持盈利。但在油价下跌时，也可能带来损失。例如2015年，西南航空燃油套保损失达到4.4亿美元。

3.地方性航空：独具特色

在美国的前十大航空公司中，除了传统三大航和低成本航空公司外，还有阿拉斯加航空（下文简称“阿航”）和夏威夷航空这两家具有地方性航空特色的公司，他们没有完整的全国性航线网络，主要枢纽都在相对冷门的城市，专注地方性航线，商业模式基本形态为全服务型。

一是机型结构合理。阿航目前拥有机队数量169架，其中160架波音737，飞机座舱布局从124座到181座都有，9架76座的巴航工业E175；其旗下子公司地平线航空（Horizon Airlines）运营52架全庞巴迪Q400机型。阿航虽以窄体机为主，但部分机型头等舱座位数多达16个，以满足中高端旅客需求。总体上来说，阿航的机型结构正随着公司发展的不同需求而日趋多样化。

二是服务相对差异化。阿航分两头走，一方面借鉴低成本航空的做法，将原本的免费服务从票价中剥离出来，如机上餐饮、娱乐系统、行李托运等服务，旅客要根据需要购买附加服务，从而提高票价竞争力，更加灵活自主。另一方面又沿用中高端航空公司的做法，通过高品质的特色服务吸引旅客。例如提供海量视频点播、机上WIFI、星巴克咖啡等增加辅助收入，在特定航线上提供高品质的餐食等。

三是航线结构既有枢纽又有点对点结合。阿航的主要运营基地集中在美国西海岸城市，除阿拉斯加首府安克雷奇外，西雅图、波特兰是其主要的运营基地。散点式的基地布局并未形成有效的枢纽网络，多为点对点结构。阿航也保持了适当的独立性，并未加入任何航空联盟。

四是建立一站式航旅平台。阿航高度重视电子化渠道，原本也是依赖代理人销售，后来成功转型，成为美国第一家开展网络售票和第一家提供网络自主打印登机牌服务的航空公司。阿航官网除了常规功能外，还可以缴纳行李交运收费、预定酒店、车辆、游艇等服务。通过“一站式”便捷服务，为顾客搭建了完整商旅平台，旅客在出门前即可办理主要地面登机手续，同时减轻了机场柜台的服务压力，增加了辅助收入。

事实上，正是油价持续低位、汇率保持坚挺以及各公司有意控制运力增长，使得2015年美国航空企业实现净利润256亿美元，盈利能力全球领先。当然，美国航企在提升盈利能力方面也在各显神通：网络型公司强化枢纽控制、完善产业链条、力推并购重组；低成本公司精细化与差异化并举，在抢收入、提效率、降成本、控风险上做足文章；地方公司走差异化发展策略。一些好的做法，值得国内航空公司借鉴。

国际民航组织大会就航空减排市场措施通过决议

国际民航组织第39届大会气候变化谈判取得积极成果，于加拿大蒙特利尔当地时间2016年10月6日通过了《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明——气候变化》和《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明——全球市场措施机制》两份重要文件，形成了首个全球性行业减排市场机制。

中国民航局有关负责人表示，国际民航组织第39届大会气候变化谈判通过的决议基本照顾到了各方的核心关切，是一份相对包容的文件，成果来之不易。这既是国际航空减排谈判的重要阶段性成果，也是推动国际航空运输绿色发展方面做出的积极尝试。中国为推动构建包容、公平、合理、可行的全球国际航空减排框架做出了重要贡献。

据悉，大会通过的市场机制决议旨在通过碳抵消机制控制国际航空温室气体排放增长，将从2021年至2035年分3阶段实施，包括试验期（2021—2023年）、第一阶段（2024—2026年）及第二阶段（2027—2035年）。

其中，试验期和第一阶段各国自愿参与，发达国家率先参与；第二阶段为国际航空活动全球占比高于0.5％以上的国家或国际航空活动全球累计占比90％以上的国家参与。根据行业平均增速分担抵消责任，2030年后适当增加根据个体增速分担责任的比例，总体上体现了发达国家与发展中国家共同但有区别的责任。决议还强调要为各国特别是发展中国家参与该机制提供援助，并就该机制实施情况和影响每3年开展一次审评。

国际民航组织气候变化谈判始于2007年，核心议题包括减排目标、责任区分、市场机制、对发展中国家援助等。自2014年以来，国际民航组织在气候变化问题上全力推进机制方案设计，中方始终坚持一贯立场，努力维护发展中国家发展权益，敦促发达国家承担其历史责任。

中国民航局有关负责人表示，中国愿意承担与本国发展阶段和能力相符的责任，并一直在积极控制和减少自身航空能耗与排放，积极参与相关国际合作。目前，中国民航已将绿色发展融入行业发展中长期规划，通过行政、技术、市场等手段，积极推进节能减排工作。2011—2015年，中国民航在全行业推动实施了8大类1200多个节能减排项目，总投资额近135亿元（不含新飞机购置）。2015年，中国民航吨公里油耗0.294公斤，较2005年下降13.5％。中国在2016年5月正式向国际民航组织秘书处提交了新版国家行动计划，向国际社会宣示了中国在绿色民航发展方面的决心和努力。